中國高鐵的逾越式成長，改變了“中國制作”的印象。
幾年來，中國軌道交通設備制作企業在國際市場上實現了兩大改變：一是實現了出口產物由零部件為主到整車為主，再由整車通俗產物為主到高端產物為主的改變。僅南車、北車這兩家企業，客歲就在海內博得了23億美圓條約，此中動車組和城軌地鐵等高端產物占有了簽約總額的70%以上。中國高鐵海內定單的含金量大大晉升。二是實現了出口地域由成長中國度到發財國度的改變。最后中國高鐵企業的產物出口首要集合在中東和西北亞等不發財地域。此刻，整車產物已進入東歐、亞洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多個國度和地域，并慢慢向澳大利亞、新加坡等發財國度拓展。業內助士驚呼，環球反擊的中國高鐵企業，已進入了國際大躍進時期。
差別于便宜的鞋襪玩具出口，中國高鐵經由進程自身的手藝出口，博得了不少發財國度同業的認可，并賺取了豐富的環球化利潤，悄悄間改變了中國在環球財產鏈條中的地位。中國高鐵這類手藝麋集財產的有形資產的日趨壯大，受害者不只僅是中國高鐵行業自身，并且包含全部“中國制作”。
高鐵手藝退化史：從輸入到輸入
中國高鐵行業的手藝退化史，便是一部手藝的引進、消化、接收，而后國產化、再立異，終究環球輸入的汗青。
說到高鐵扶植之初的手藝引進，2004年就到場了鐵道部引入外洋進步前輩手藝任務的中國南車[5.32 0.00%]團體副總裁、客車奇跡部總司理王松文，回想起那時的情形，語言中仍有沖動之情。根據那時政策，外洋企業進入中國鐵路市場，必須與中國企業構成連系體，中國企業與外方的構和也要由鐵道部出頭具名同一調和構造。
為此，國務院特地設立了手藝車輛專業委員會，鐵道部同樣成立了動車組名目連系辦公室。2004年10月，以國際投標的體例實現了第一單國際投標名目。這以后，在鐵道部的同一調和下，國際重點機車制作企業別離受讓了天下列國的進步前輩手藝：法國阿爾斯通公司的手藝讓渡給長春軌道客車股分無限公司；日本川崎重工的手藝給了南車；加拿大龐巴迪公司的手藝對應青島BSP公司；德國西門子公司的手藝受讓給唐山機車車輛廠等等。引入多家外洋企業的方針，是為了防止往后一家獨大的場合排場。
“外方的手藝讓渡必須經由進程國產化的查核，錢才會付出。”王松文以為，高鐵手藝引進勝利的第二個關頭是手藝讓渡與市場推銷的綁縛。“手藝的把握不是在靜態的設想階段，而是現實運轉中的休會速率級題目，必然要改變成現實經營的工具，并且外鄉化才行。”
引入天下列國的進步前輩手藝后，中國高鐵動車組的成長速率之快，大大出乎了當事人的預期。1964年日本新支線守舊以來，環球只要日本、法國、德國等多數幾個國度到達了每小時200千米的經營速率。2003年下半年，南車團體挑選日本新支線作為平臺，在那時國際既有線提速的根本上，引進革新后時速就間接到達了250千米。
現實上， 2005年起頭扶植、2007年正式運轉的京津城際固然預設時速為350千米，但350千米的最高時速唯一10分鐘，全程均勻時速為260千米。武廣客運專線正式經營后，動車組運轉時速保持在350千米以上的時辰不低于1小時，全城均勻時速在341千米以上。在上千千米的高速鐵路線上，動車組以如斯快的速率永劫候運轉，這在天下高鐵史上是從來不過的。同時，穿梭中國多少省市的高鐵線路是在大規模的龐雜多樣的天然情況下扶植起來的，這讓中國企業自力把握了各類差別情況前提下的高鐵運轉狀態，出格是時速350千米級乃至更快的運轉數據和手藝才能——而在350千米這個速率級，外洋不正式經營的經歷。
此刻回過甚來審閱這段汗青，能夠說，恰是手藝引進階段對列國進步前輩手藝的兼容并蓄，才讓中國高鐵企業具有了極強的體系集成、順應點竄、綜合處理并實現外鄉化立異的才能。中國高鐵軌道和線下手藝的軟硬件手藝已到達95%以上的國產化率，根基處于國際搶先或進步前輩程度，成為中國高鐵手藝中最成熟的一塊。動車組方面，以國產化率而言，也能到達85%以上。
由于手藝規范認證的原因，今朝中國高鐵企業在俄羅斯和北美市場，整車還未進入，首要是動車組配件。“在沙特，咱們碰到的題目便是手藝規范差別的題目。”中國南車的任務職員告知《國企》。
四五年前，沙特方面就與歐洲的幾至公司有了打仗，那時歐洲公司已設置了一套高鐵手藝規范。中國企業進入沙特市場，在奉行中方的手藝規范時天然會碰到阻力。幸虧，兩個規范體系也不是完整不相容的，便是一個車，在布局、尺寸等方面有一些差別。這時辰候，表現企業手藝才能的處所并不只僅是一個規范，而要看其兼容集成才能。
中國高鐵長于集成立異的這一手藝上風，很為高鐵成長絕對掉隊但努力于引進外洋手藝與外鄉已有手藝設備相連系的國度所垂青。像俄羅斯，本來已有了時速為200千米和250千米的高鐵，但比來和中國鐵道部也在打仗，欲將中國的手藝與線路引入國際。
一貫自認進步前輩的美國，面臨中國進步前輩的高鐵手藝也自嘆不如。奧巴馬早前訪華時認可美國的高鐵手藝比中國掉隊了10年。訪華以后，中美兩邊成立了任務小組，夸大要增強兩國之間的高鐵扶植協作。據稱，美國加州將建高鐵，奧巴馬已表態須要中國手藝的到場。
環球反擊：從先生到敵手
為了讓“中國制作”成為國際著名品牌，中國鐵路設備制作企業起頭了一系列面向國際市場的計謀調劑，在美洲、大洋洲、印度、非洲、亞洲等地都成立了辦事機構，并與外洋研討機構和跨國企業成立協作，既展開以連系制作天下進步前輩程度鐵路設備產物為首要方針的普遍協作，又連系開辟國際市場。如南車團體與美國密歇根州立大學協作成立了電力電子研討中間，并前后與美國通用電氣、日本伊藤等著名企業簽定計謀框架和談，構成計謀協作火伴，
2010年，南車團體和日本鐵路公司聯手協作一項80億美圓的美外洋鄉營業。同時到場名目競標的，另有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等這些曩昔中國企業的“教員”。
實在，從2004年第一單中國高鐵國際性大投標，到2009年中國前后與俄美兩國簽訂高鐵名目協作備忘錄，中國高鐵已實現了從先生到協作敵手或火伴的逾越式回身。
與這些“教員”比擬，中國高鐵企業到場環球化協作的上風在那里？
“想一會兒就拿下外洋高鐵名目是不能夠的，只要踏結壯實把國際名目做好，有了標致的成就，才能讓外洋市場信任中國高鐵的手藝和才能。”王松文說。
雖然日本、歐洲的高速鐵路已成長了幾十年，但其市場保有量無限，而中國高鐵的客運專線將到達1.6萬千米，遠遠跨越其余市場。在協作外洋市場名目時，國際市場的表現會間接影響外洋決議計劃者的判定，并促使他們盡可能接納中國的體系和規范，躲避手藝壁壘的限定。
美國事除中國之外最大的市場，也是今朝中國企業最感樂趣的市場。鐵道部今朝也有美國高鐵名方針調和組。今朝南車正到場競標的美國動車組名目，也是欲與通用電氣公司設立合伙公司，闡揚中國企業的上風，終究到達美國當局請求的60%以上國產化率規范。名目中的動車組這一塊，今朝由南車團體青島四方來掌管。“讓咱們來做這個名目，首要是斟酌到咱們具有這一塊的常識產權，不會遭到本來手藝讓渡方的一些限定，不會發生常識產權膠葛的題目。”南車團體某任務職員表現。
